Le Retour de la piraterie maritime

 

par Laurent Mérer (*)

   

   Le 4 avril 2008 dans l’après-midi, les Français éberlués découvrent que les pirates sont de retour sur les mers.

   Ce jour là, Le Ponant, un luxueux yacht de croisière est pris d’assaut dans le golfe d’Aden. L’équipage est retenu en otage et le voilier fait route vers les côtes de la Somalie sous la conduite d’une bande de gueux en haillons armés de grappins et de kalachnikovs. L’épopée des pirates s’écrit de nouveau au présent.

   S’il éclate à ce moment dans les médias, le renouveau de la piraterie maritime dans cette région de l’océan Indien date déjà de plusieurs années, mais le phénomène s’emballe. Le nombre d’attaques est multiplié par plus de cinq entre 2003 et 2008 et il explose en 2009.

   La corne de l’Afrique n’est pas le seul endroit de la planète où la piraterie prospère depuis plusieurs années: détroit de Malacca, golfe de Guinée, côtes de l’Amérique du Sud, mer des Antilles, autant de zones où les attaques font l’actualité. Entre 1993 et 2003, le nombre global d’attaques recensées dans le monde, triple. Il continue singulièrement d’augmenter.

   Chacune des régions concernées a ses caractéristiques propres ou si l’on peut dire ses spécialités. En mer des Antilles les actes de piraterie sont peu ou prou liés au trafic de drogue. Dans le golfe de Guinée l’activité pétrolière est aujourd’hui régulièrement visée, tandis que des revendications territoriales aiguisent le phénomène, les protagonistes utilisant l’arme de la piraterie pour se faire entendre.

   Historiquement, c’est le détroit de Malacca  qui voit le premier le renouveau de la piraterie maritime à la fin des années 1980, en raison de l’explosion du trafic commercial, de la misère des populations riveraines et de la déliquescence de l’État indonésien,  incapable d’assurer la sécurité de ses eaux. Après vingt ans d’exactions, la région a retrouvé aujourd’hui une situation sensiblement normale et le détroit de Malacca n’est plus classé « zone maritime dangereuse » par le Lloyd’s Register.

 

   Quel regard porter sur cette piraterie des temps modernes?  Diffère-t’elle de l’aventure tragique mais romanesque qui a marqué l’histoire de nos pays jusqu’au XVIII^e siècle ? Les Somaliens qui montent à l’assaut de gigantesques pétroliers dans le golfe d’Aden, sont-ils les héritiers des flibustiers courant sus aux galions espagnols? Quelles sont les données de cette nouvelle épopée?

    La piraterie fait toujours partie de notre imaginaire. Elle continue de peupler nos rêves d’enfants et de nous  fasciner. Comme au temps de son apogée, le phénomène reste ambigu. Le pirate est un bandit, mais il revendique de nobles causes, annonce qu’il lutte contre le pillage des eaux, la pollution ou les rejets illicites. La piraterie demeure dans l’univers du mythe. Pourtant c’est aussi  une réalité tangible, souvent sanglante et crapuleuse.

    La piraterie s’inscrit plus que jamais dans une tradition historique: les populations maritimes restent tentées d’améliorer un ordinaire modeste en faisant main basse sur ce qui passe à portée. Quand la nécessité fait loi, on est pirate de père en fils, c’est une profession banale, socialement admise.

   La piraterie se développe plus facilement à proximité des passages que les navigateurs sont contraints d’emprunter. Les bateaux cibles sont pris dans une nasse, sans guère d’espoir d’échapper à leurs assaillants. Elle prolifère aussi là où la juxtaposition des États et de leurs frontières maritimes permet aux contrevenants de se jouer des différences de législation.

    La mondialisation avec la croissance exponentielle des échanges et par conséquent des flux maritimes apporte aux pirates un nombre et une variété de cibles toujours plus importants, tandis que la valeur des cargaisons, ou leur dangerosité potentielle – pétrole, gaz, matières chimiques ou nucléaires – exploitables à des fins criminelles, augmentent au fil des ans avec la taille des navires.

   Le développement technologique quant à lui met à leur portée à des prix désormais bon marché des embarcations puissamment motorisées, des systèmes de navigation précis et des dispositifs de communication performants qui leur ouvrent l’accès à la haute mer en toute sécurité, mais aussi des armements lourds ou légers de plus en plus sophistiqués.

   Ces progrès technologiques servent davantage les pirates que les bâtiments de commerce à bord desquels la multiplication des automatismes de conduite a entraîné une importante diminution du nombre des marins disponibles pour la veille. En outre l’extrême hétérogénéité des équipages de culture, de langage, de formations différents fragilise la cohésion dans les situations délicates, facilitant ainsi le travail des pirates.

    La faiblesse du cadre juridique international entourant la piraterie mérite d’être soulignée. Elle a été mentionnée dans la convention de Genève de 1958, mais de façon succincte. La convention de Montego Bay de 1982 sur le droit de la mer  est de son côté assez lacunaire. La convention de Rome de 1988 donne une définition plus opératoire et fournit un meilleur cadre pour la coopération judiciaire, mais elle n’a été ratifiée que par un petit nombre d’États. 

   Le problème reste donc qu’il n’y a pas de définition claire unanimement admise par les États, qu’il est en conséquence difficile de lutter contre un phénomène insuffisamment cerné.

 Contexte historique et cadre géographique, mondialisation, progrès technologique, fragilité juridique, tous les ingrédients sont réunis autour de l’Afrique pour permettre à la piraterie d’y prospérer. Mais c’est surtout de la misère, du dépit et de l’anarchie que s’alimente aujourd’hui le phénomène.

     La Somalie n’est pas dépourvue de richesses, malheureusement depuis près de trente ans, l’anarchie s’est installée sur fond de vide stratégique dans cette zone autrefois stabilisée par l’affrontement Est-Ouest. La piraterie a commencé à ressurgir dans les années 1990, d’abord comme une réponse des populations côtières au pillage de leurs eaux laissées sans surveillance, par des pêcheurs yéménites puis asiatiques. Les actes de piraterie se sont ensuite étendus aux caboteurs et petits bâtiments de passage dans les eaux côtières. Elle a véritablement explosé à partir de 2005, les pirates se réclamant d’une « garde-côte » réagissant aux incursions de pêcheurs étrangers et au déversement de déchets toxiques par des industriels peu scrupuleux.

    La situation n’est pas meilleure dans plusieurs pays du golfe de Guinée, et singulièrement au Nigeria. Ce pays retire des revenus importants des activités pétrolières, mais leur répartition est contestée par les populations du delta du Niger qui s’estiment spoliées, alors qu’elles subissent de plein front les nuisances et les pollutions générées par l’exploitation. En réaction, la piraterie s’est notablement développée depuis 2003-2004. L’insécurité est extrême et les enlèvements sont pratiques courantes. Lorsqu’elles se déplacent en haute mer, ces activités de banditisme sont qualifiées de piraterie, mais elles se déroulent plus généralement dans les eaux intérieures ou territoriales, ce qui limite les possibilités d’interventions internationales. Cette région du golfe de Guinée est probablement aujourd’hui la plus dangereuse en matière de piraterie, mais les informations dont on dispose sont ténues.

 

En 67 avant Jésus Christ, le général Pompée a montré l’exemple. C’est d’abord ses légions qu’il a envoyé contre les pirates pour réduire leurs repères. Nul ne songe aujourd’hui à rééditer l’histoire, ni à envahir la Somalie ou quelque autre région de l’Afrique, mais la leçon doit être retenue, c’est à terre qu’on gagne la bataille.

Il convient de s’attaquer aux causes profondes du phénomène. C’est à l’évidence la mise en place d’institutions respectées, la restauration d’un État de droit, la paix civile, la stabilité, le redressement de l’économie, et le retour à une certaine prospérité, qui seront les meilleurs outils de lutte contre la piraterie. 

La tâche sera d’autant plus longue et rude pour la Somalie que toute l’activité des régions côtières s’est progressivement adaptée à la nouvelle situation. Les rançons, plusieurs dizaines de millions d’euros versés chaque année, en forte augmentation ces derniers temps, constituent aujourd’hui l’essentiel des revenus de la population, permettant l’amélioration des villages – on y remarque désormais nombre de constructions en dur – l’achat de véhicules et d’équipements (vidéo, téléphone…) autrefois hors de portée, générant des besoins sur lesquels il sera difficile de revenir. Le pays s’est installé dans  une économie de la piraterie, comme d’autres dans une économie de la drogue.

   La Somalie ne s’en sortira pas seule, sa situation est trop complexe. Ce n’est qu’avec l’aide et l’attention soutenue de la communauté internationale qu’elle y parviendra. Mais peu ou prou, la communauté internationale fait la sourde oreille, elle a d’autres préoccupations. Il serait injuste de dire qu’elle ne fait rien, mais elle tergiverse. Et pendant ce temps, des poisons redoutables sont à l’œuvre, ils prospèrent sournoisement sur fond d’anarchie et de misère. Dans ce pays où les populations pratiquaient un Islam plutôt modéré, les extrémistes ont déjà investi le pays. Ils appliquent des méthodes éprouvées, ils cultivent d’abord le champ social en ouvrant des dispensaires et en créant des écoles. On connaît la suite…

   Avec ses pirates en guenilles, qui montent à l’assaut pieds nus, le regard halluciné, hurlants, ivres de khat, c’est peut-être le message désespéré que  livre la Somalie: « Intéressez-vous à mon sort, venez à mon secours, aidez-moi à construire un État normal et respecté par les autres nations ».

 

   Il faudra du temps, beaucoup de temps pour redresser la situation, des dizaines d’années certainement. Les organisations internationales commencent à s’y employer avec leurs habituelles pesanteurs. L’Europe aussi, traditionnellement sensible aux questions africaines, même si les intérêts des uns et des autres ne sont pas toujours convergents. Mais aucun pays n’a avantage à voir des populations entières partir à la dérive, livrées à leurs sinistres démons.

 

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(*) Laurent Mérer est officier de marine. Il a navigué sur toutes les mers, pour toutes les missions… Il  a été commandant de la zone maritime de l’océan Indien, préfet maritime de l’Atlantique, de la Manche et de la mer du Nord, également conseiller du Premier ministre. Après avoir mené les premières opérations contre les pirates le long des côtes de Somalie et organisé la lutte contre le terrorisme, il est aujourd’hui écrivain et conférencier. Il apporte régulièrement son expertise à la radio, à la télévision ou dans la presse. Il est l’auteur d’Alindien, un marin dans l’océan Indien (prix de l’Académie française en 2006, prix Éric Tabarly en 2006, prix Encre Marine en 2006), de Préfet de la mer (prix Place de Fontenoy en 2008), du Roman des marins (Prix Triskell du livre en Bretagne en 2011), de À l’assaut des pirates du Ponant et de Moi, Osmane, pirate somalien en 2012. Il est membre de plusieurs jurys de prix littéraires. C’est également un grand voyageur.